任正非敲打余大嘴，強調五年內不造車
問界不應該透支華為的品牌力來換取銷量的增長。問界需要的是“麒麟”，而不是“HUAWEI”。
在過去兩個月，諸多跡象表明，華為有意從汽車行業的零部件供應商轉變為品牌操盤手，華為汽車離我們越來越近了。
但在今天，任正非站出來，終止了這個勢頭。
據 36 氪報道，華為創始人、CEO 任正非剛剛署名發出一份關于汽車業務的決策公告，再次強調“華為不造車”，“有效期 5 年”。
除此之外，任正非還對華為標志在汽車設計上的露出提出了嚴格要求，強調“不能使用華為/HUAWEI 出現在整車宣傳和外觀上”，而且重點指出不能使用“華為問界”、“HUAWEI AITO”。
三年之期已滿，五年之期續上
早在 2020 年 10 月，任正非就親自簽發過一份類似的決議，明確提出“絕不造車，想造車的出列，自行離崗”，有效期是三年。
簽發這份決議的原因，一是在華為內部有主張造車的勢力，二是因為車企對華為的汽車戰略不熟悉、不信任。
在華為正式官宣進入汽車行業之前，內部對造不造車的問題有過激烈的爭論，余承東就是主張華為造車的激進派。在 2018 年底，華為管理層在海南三亞開會，最終決定“不造車”，而是“幫助車企造好車”。
在統一了內部思想之后，華為陸續推出了三種與車企合作的模式：傳統的零部件模式、華為參與車型開發的HI模式、華為參與開發并負責銷售的智選車模式。
進入 2023 年，當初約定的三年之期已滿，大家都等著華為解除封印展現全部實力，沒想到任正非又給續了五年。
任正非敲打余大嘴
任正非的這個公告一出，最受打擊的毫無疑問是華為車 BU 的 CEO 余承東。
但在過去幾年，零部件模式和 HI 模式的進展不佳，而余承東主導的智選車模式相對來說是非常成功的。
智選車的首款車型問界 M5 僅用 87 天就實現了交付量破萬，創下了新品牌單一車型最快交付破萬的紀錄，全年交付 7.5 萬輛也是很不錯的成績。
今年 2 月初，負責 HI 模式的華為車 BU COO、智能駕駛解決方案產品線總裁王軍被曝已停職，余承東將全面掌管華為的汽車業務。
春風得意的余承東很快給華為汽車業務帶來了變化。
在 2 月底，新一批問界傳播物料用華為 Logo 取代了問界 Logo；3 月 8 日，問界官方首次使用了“HUAWEI 問界”的名稱，取代了之前的“AITO 問界”；隨后，華為展廳內的問界車型全都掛上了“HUAWEI 問界”的車牌。
此舉一出，華為的“司馬昭之心”就路人皆知了：“HUAWEI 問界”就是華為汽車。除了工廠和工人不是華為的，問界的研發和設計都是華為主導的，品牌和銷售渠道完全是華為的。
華為是否親自建廠造車已不再重要。
不過，余承東在華為春季旗艦新品發布會介紹問界時，用的依然是“AITO 問界”，而不是“HUAWEI 問界”。
這樣的反差說明，余承東前期的小動作只是在試探，得到的回應就是任正非以雷霆手段終止了余承東的嘗試。
避免透支華為的品牌力
任正非此舉似乎是為了安撫合作伙伴，但更重要的原因應該是避免問界透支華為的品牌力。
在本周，華為與車企合作伙伴的關系跌至冰點。
3 月 27 日，HI 模式的第三個合作伙伴廣汽集團宣布，原計劃與華為合作開發的高端車型 AH8 項目變更為自主研發，華為僅作為重要供應商參與。
3 月 30 日，華為汽車業務最重要的合作伙伴賽力斯不甘于完全被掌控，發布了自主的全新品牌藍電以及首款車型藍電E5，該車采用了比亞迪的混動技術以及華為的 HiCar 車機方案。
任正非趕在本周發布新的決策公告，安撫了阿維塔、賽力斯等合作伙伴。但是放眼整個汽車行業，不管華為到底造不造車，將華為視為對手的車企只會越來越多。
和難以拓展的合作伙伴相比，華為汽車業務更重要的挑戰是維持住品牌力。
在當前的消費市場，華為最重要的資產就是品牌。出于對華為品牌的喜愛和信賴，消費者愿意去花高價購買華為的旗艦手機，只為支持因制裁而陷入低谷的華為。
但是汽車比手機貴出幾十倍，產品如果出現問題，對品牌的傷害也要大得多。
余承東在問界前面加上“HUAWEI”，也許短期內能夠吸引一些華為的支持者，但是問界 M5/M7 本質上還是賽力斯的車型，底子比較差，并不具備頂尖的產品力。
問界的當務之急是盡快推陳出新，提升產品力，而不是透支華為的品牌力來換取銷量的增長。毫無疑問，任正非看問題的眼光要長遠得多。
寫在最后
華為到底造不造車？說實話，這個問題已經被反反復復討論了太多次。
不管造不造車，華為只要能拿出超過競品的領先技術和用戶體驗，就不怕沒有客戶和合作伙伴。問界需要的是“麒麟”，而不是“HUAWEI”。
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