文/ 邱月燁 編輯/ 譚璐

新的一年，自動駕駛會將我們帶到何處去？

在政策層面，12月30日，交通運輸部發布關于促進道路交通自動駕駛技術發展和應用的指導意見，提出要加強自動駕駛技術研發，推動自動駕駛客運出行服務。

而在資本層面，近期再次掀起對自動駕駛的投資熱潮。

12月23日，L4級別自動駕駛初創公司文遠知行宣布完成2億美元的B1輪融資。

11月，自動駕駛獨角獸小馬智行獲得2.67億美元C輪融資；自動駕駛卡車技術與運營公司嬴徹科技獲得1.2億美元融資；重卡自動駕駛初創公司智加科技獲得1億美元融資。

此前，文遠知行COO張力在接受《21CBR》記者專訪時表示，“中國今天大力推廣新基建，包括5G和車路協同，能夠讓我們比美國搶到更多的先機，去占領自動駕駛的優勢地位。”

網約Robotaxi

2020年9月，一輛不同尋常的車駛入廣州的城中村。乍一看，它的外觀與普通出租車沒什么兩樣，但頭頂上戴著的一頂白色“帽子”。

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實際上，這是一套傳感器裝置，包括激光雷達、攝像頭，毫米波雷達等，加上車內的計算單元等各種看不到的裝置，這輛車的身價一下子暴漲了幾十萬元，成為了一輛可以實現自動駕駛的高科技汽車。

文遠知行的這輛自動駕駛汽車，憑借各種裝置和自動駕駛算法，在5－10公里的時速下，順利穿越了建筑密度超70%、道路寬度僅4米的城中村，駕駛座上坐著的安全員一次都沒有接管過——當然他全程都把手攤開放在方向盤的正下方，腳放在剎車上，時刻準備著。

張力表示：“自動駕駛要應對各種各樣的場景，城中村這個場景一定會遇到，如果沒有問題順利通過了，就說明它的算法能力達到了。”

張力的表述，延伸出兩個問題：一是自動駕駛將遇到更多的場景，如何進入？二是自動駕駛的算法能力，最終會將我們帶到何處去？

最近幾年，自動駕駛汽車的改裝硬件成本大幅下滑。2017年，一個64線激光雷達的價格大概是75萬元人民幣，到了2018年，價格跌到了25萬到30萬元之間。

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張力表示，改裝總成本已經從一輛車接近100萬元，迅速下滑至幾十萬元，未來還會進一步下跌，直至達到商業化的臨界點。

但通過硬件的改裝，讓一輛車變成自動駕駛汽車，只是入門。畢竟，賣車是車企的生意。

當前，全球自動駕駛行業的頭部企業格局基本形成，國內主要由百度Apollo、小馬智行、AutoX、文遠知行和滴滴等企業領跑。

國外主要領頭企業為Waymo、Zoox、Cruise與Aurora等。這些頭部公司已經開始了商業化的探索，最為火熱的，當屬Robotaxi（自動駕駛出租車）。

以文遠知行為例，2018年10月，它獲得雷諾日產三菱聯盟Alliance RNM戰略領投，成為中國首家獲得全球汽車制造商領投的L4級自動駕駛初創企業。

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2019年8月，文遠知行創建合資公司文遠粵行，合作方包括廣州市白云出租汽車集團有限公司、科學城（廣州）投資集團有限公司，共同布局自動駕駛新出行模式Robotaxi。

從上述兩個合作可以看到文遠知行的商業模式，即“自動駕駛公司＋車企/Tier 1廠商＋出行服務平臺”的“鐵三角”模式。

文遠粵行成立3個月后，20輛Robotaxi的車隊正式落地。它們在廣州市黃埔區、廣州開發區核心的144.65平方公里的城市開放道路上，開啟了運營服務。任何人只要下載一款名為WeRide Go的APP，就可以在上述區域打到一款自動駕駛出租車。

文遠粵行試運營首月，共完成8396個出行訂單，零安全事故，日均出行服務270.8次，單天最多訂單達到438單，服務訂單總里程達41140公里，共服務了4683名用戶。

Robotaxi僅在電子圍欄范圍內提供服務，未有高速、機場等長距離訂單，與傳統出租車的正常運營水平比較接近。

文遠粵行Robotaxi的上下車點覆蓋運營區域內的商場、行政辦公場所、大型小區、地鐵、公交站點等熱門叫車位置。目前，這支Robotaxi車隊超過200輛，今年6月開始，用戶可以通過高德地圖叫到文遠的Robotaxi。

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張力解釋道：“Robotaxi的收費跟普通出租車一樣，有標準出租車的車衣，有標準的頂燈、咪表，坐在車上的安全員有出租車司機營運執照，它載客運營是合規的，只不過這輛出租車改成L4級自動駕駛，可以自動駕駛。”

今年，百度也相繼在長沙、滄州、北京開啟Apollo GO Robotaxi的常態化服務。

“自動駕駛存在一個分水嶺，以估值來說是10億美元。10億美元以下的企業更多是在做一些更切實際的落地場景，而10億美元以上的企業，更多在考慮怎樣建立一個生態：與整車廠、一級供應商、其他生態伙伴進行合作，構建未來。” 凱輝汽車基金合伙人李貿祥說。

目前，文遠知行手中握有20張路測牌照，正在加速積累路測里程，提升技術的迭代能力和系統的穩定性，深化驗證商業模式的可行性。

彎道超車

2020年的新冠肺炎疫情，在一定程度上加速了無人駕駛研發的進程。疫情剛爆發的時候，文遠知行的CEO韓旭問工程師：“我們能不能利用無人駕駛進行物資配送、人員接送？”

事實上，物資的配送可以通過餐飲機器人、物流機器人來實現，但是人的接送，還沒有實現。

如果可以使用無人駕駛汽車接送乘客，在每次行程結束后進行車內消殺，就能切斷病毒的傳播和擴散。

疫情凸顯了無人駕駛技術的社會價值，讓投資人更看好這個賽道的發展前景，也加強了大家對無人駕駛技術和未來商業化的信心。

文遠知行Robotaxi的3-4 月份運營數據顯示，隨著 4 月份疫情逐漸好轉，Robotaxi穩步提升運營車輛數量、調整運力分配，完成訂單數、乘客數、服務訂單里程的數據都有了顯著的回升，環比增長2倍左右。

10 月份，谷歌旗下全球排名第一的自動駕駛汽車公司Waymo重啟Robotaxi的服務。在新冠肺炎疫情的影響下，Waymo于今年春天暫停Robotaxi的運營。此前，Waymo在限定服務區內每周提供1000至2000次的無人駕駛乘車體驗。

比文遠知行更領先的是，其中5%至10%為沒有人類司機的全自動駕駛汽車。而文遠知行在今年7月，作為中國首家企業獲得全無人駕駛的路測許可，中國企業也正式踏入無人之境。

Robotaxi的最終目的，是完全用機器替代司機，這也是它的盈利點。

張力表示：“從現在的時間點往前看，還需要3-5年的時間，才能夠真正普及全無人駕駛。在兩三年內，更多看到的還是實驗性的產品。”

2019年，文遠曾經做過一組在中美路測數據的對比，得出的結論是：中國的路測效率是美國的30倍。

在廣州和硅谷，每英里遇到的車輛數相近，但行人和自行車數量，廣州是硅谷的4-5倍；每英里遇到的交互場景中，換道和加塞出現的次數，廣州是硅谷的5倍；每英里遇到的長尾場景中，逆行自行車數量，廣州是硅谷的60倍……

類似于城中村這種特別復雜的場景，能夠促使聚焦中國市場的企業摸索出魯棒性更強的本地化解決方案，在技術爬坡的過程中取得更大的進步。“國內交通狀況比較復雜，所以在表現能力方面，不比在美國體現出來的技術和體驗差。這點是國內自動駕駛非常大的進步。”張力說。

廣州是目前全國自動駕駛政策最開放、道路法規比較完善的城市，是全國第一個頒發全無人駕駛路測許可的城市，文遠知行、小馬智行兩家頭部自動駕駛企業均落戶廣州。

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2018年9月，文遠知行與聯通達成5G戰略合作，實現全國首個5G網絡下L4級自動駕駛應用，并宣布建立聯合實驗室，通過5G的遠程操控，實現無人駕駛。

對于自動駕駛汽車來說，單車智能還是核心，因為車輛在快速行駛過程當中，很多算力都是在毫秒級完成的，不可能擱在5G網絡下，靠云端算力完成。

但5G與V2X（車路協同）的結合可以顯著提升效率，為無人駕駛增加安全冗余，讓無人駕駛更加高效。因此，單車智能和車路協同，是未來能夠實現最安全的無人駕駛的最佳解決方案。

未來，自動駕駛汽車的載體還會催生很多新的商業模式，車本身也會發生很大的變化。