漸進式自動駕駛能否后發先至？
自動駕駛億萬美元的蛋糕沒有人不想分一杯羹。
近期，上汽旗下的享道出行推出了Robotaxi，而廣汽集團也戰略入股了國內知名自動駕駛初創公司文遠知行。車企布局Robotaxi的腳步正在加快。
另一方面，越來越多的消費者愿意為智能汽車技術買單，只是他們的關注點更多的還是集中于輔助駕駛，特別是安全屬性，如福瑞泰克創始人兼董事長張林所說的，“對于自動駕駛輔助系統而言，安全屬性的考量是首要，其次才是如何帶來更加輕松和舒適的駕乘體驗。”
然而L2及以上自動駕駛的搭載率目前并不高，在自動駕駛行業，Robotaxi代表著未來和巨大的市場想象空間，但毫無疑問的是，輔助駕駛是當下最值得車企投入的技術之一。
腳踏實地：先滿足真實需求
“未來至少還有10年以上的黃金發展周期。”福瑞泰克創始人及董事長張林在去年如此判斷。
IHS Markit數據顯示，2018-2020 年中國乘用車市場 L2 及以上自動駕駛滲透率已由 3.0%提升至 13.0%，而根據此前公布的《節能與新能源汽車技術路線2.0》給自動駕駛定了幾個小目標：2025年PA（部分自動駕駛）、CA（有條件自動駕駛）級智能網聯汽車占年銷量50%以上，到2030年，PA和CA新車銷量占比到70%。
5年35%以上的增長，10年超過50%的增加，這些都講述著這么一個事實：還有很長的一段路要走的輔助駕駛擁有足夠大的市場空間。
以每年國內新車銷售2500萬輛計，2030年70%的新車即約1750萬輛，按照麥肯錫調研的用戶心理價位2200-4900元來算，僅中國市場的規模每年就高達385億-857.5億元。
如今的消費者期待汽車諸多智能網聯功能的“消費升級”，無論是車聯網還是ADAS，都將是車企“軍備競賽”的關鍵，L4的Robotaxi距離消費者的真實需求相對遙遠。
技術實力是征服消費者的保證，在去年美國《消費者報告》的測評中，Super Cruise蟬聯第一，特斯拉排名第二，其他企業和第一的差距都很大，中國大陸的很多車型并未被評測。小鵬汽車的NGP功能是目前國內車企中的佼佼者。
車企喜歡宣傳自己的變道、超車、上下匝道的能力，然而消費者真正需求是什么？
麥肯錫發布報告稱，對于輔助駕駛，消費者最愿意買單和愿意支付最高金額的功能是碰撞避免或碰撞預警系統，緊隨其后的是自適應巡航ACC和車道保持系統。更高級的自動駕駛，消費者首選自動泊車和擁堵路段的自動跟車。另一家咨詢公司的報告則顯示， 90%的消費者希望車輛能在擁堵路況下有更智能的跟車能力，防加塞、不變道等等。
而其中很多功能甚至可以通過1V1R（一個攝像頭和一個雷達）的傳感器配置實現，并不需要太多傳感器和太高算力的堆砌。
或許很多人對于周鴻祎入股哪吒汽車之后所提出的”科技平權“概念有些不以為然。小鵬汽車創始人何小鵬就曾表態，15萬是智能汽車的分水嶺，“在智能（汽車）領域，如果沒有15萬是不可能真正把智能做好的。”10萬元以下的智能電動汽車實際上只是電動汽車，后來威馬汽車創始人沈暉也做了類似的表態。
然而可以聯網可以升級的電動汽車，也有ACC、LCC、AEB、TJP等功能，但無法完成自主變道、代客泊車等功能，只因為價格低廉，就要被剝奪“智能”的頭銜嗎？
汽車企業關注未來技術趨勢進行投入，并且以此為噱頭進行宣傳都無可厚非，然而仰望星空的同時也要腳踏實地，應該看到更多的低階輔助駕駛的需求都沒有被滿足，近期筆者乘坐電梯時，奔馳的廣告還在主打自動跟車等輔助駕駛功能。
“智能駕駛系統正在變聰明，但距離高度類人智能還很遠。”MAXIEYE創始人周圣硯認為，從技術火種到科技平權，任何一項新技術的演進和發展，最終都應著眼于服務最廣大的用戶群體。
正如他所說，目前車企和自動駕駛公司都不應只著眼于L4的未來，從消費者角度出發，來打造他們“用得起”“愿意用”的智能駕駛產品；拒絕過度渲染系統自動化等級，幫助C端消費者普遍理解人機共駕的技術邊界。
另一方面來看，為了追求和宣傳更強的算力和更高等級的自動駕駛技術，越來越多的車企使用的芯片從Mobileye轉向英偉達、高通等大算力芯片。
有些人覺得這家被英特爾收購的以色列公司掉隊了，但是今年12月，其EyeQ芯片出貨量突破1億片，英特爾更是宣布計劃將其獨立拆分，于明年年中在美國上市，市場預計其市值將超過500億美元。
目前消費者愿意為輔助駕駛買單的核心在于保障自己的安全，對于更加有技術含量的變道、超車等等行為，需求反而不是特別大，某種程度上會打擊部分車企的積極性，普及輔助駕駛非一夕之功。
而在ACC、LCC、AEB等領域，一些投資人直言，博世、大陸等傳統供應商已經積累很多技術，創業公司缺乏競爭力，如果走低價路線，巨頭們降價就可以把小公司擠出去。
不過很多創業公司都有自信在技術上超越“ABCD”這些傳統霸主。
“無論是技術還是服務上，我們都不怕和他們競爭。”一家在ADAS市場占有一定份額的自動駕駛公司高管告訴HD Auto。
仰望星空：先驅還是先烈
“有人做基礎性的工作，但總要有人做前瞻性的研究，不要一味否定跨越式創新。”清華大學汽車產業與技術戰略研究院院長趙福全告訴HD Auto，應該鼓勵有能力有意愿的車企和創業公司去探索新的方向。
“關于Robotaxi是否真的存在，已經沒有更多爭議了：它們現在已經存在了。”現代和Aptiv旗下的自動駕駛子公司Motional的首席執行官卡爾·亞格內瑪（Karl Iagnemma）表示。
可以預見的是，無論是作為網約車司機還是私家車司機，自動駕駛系統本身在未來是作為底層技術存在，自動駕駛技術本身會成為汽車行業的靈魂之一。
目前來看，雖然政策在放松，L4甚至是全無人的Robotaxi都有示范運營，但是自動駕駛技術本身不夠完善，再疊加上運營服務的探索，這種創新的難度是指數級的增加。
很多企業開始探索“降維打擊”，對主打Robotaxi的企業尤其如此。從乘用車擴展到卡車、港口、礦區等其他場景中去，這是一條很多人正在走的路。
文遠知行CEO韓旭在今年就曾表示，“未來誰掌握真正的自動駕駛平臺化技術，誰就會是王者。擁有這種強大技術能力的自動駕駛公司，將可以實施降維打擊。”
在他看來，今天做低速、慢速物流園區的企業，很有可能在未來3-5年內被一個強大的、占據戰略市場的L4級自動駕駛公司降維打擊，這是可能發生的事情。
羅蘭貝格合伙人吳釗告訴HD Auto，商用車場景的優勢正在逐步呈現出來。和乘用車相比，物流應用領域比較受限，任務目的明確，可以在現有的前提下比較容易實現自動駕駛，并且從法律法規以及對城市生活的影響上來看，相對也是比較小的，循序漸進推自動駕駛商業化落地，物流車輛是非常好的切入點。
只不過，即使算法可以復用，但是場景有限，無論是園區、機場、港口還是礦區等場景，一旦大規模采用某家的自動駕駛技術，要進行替換，成本更高，而且其他公司一旦有成熟的經驗，在技術和成本差異不大的情況下，很難被Robotaxi的公司PK掉。
在這樣的前提下，相對封閉的有限場景的數量也是有限的，一開始就瞄準場景落地的企業搶占了資源之后，很難被淘汰。
不止如此，很多降維打擊并不是從L4降維到L2，而是場景的變化，技術還是L4級別的，但更大的造血和真實需求來自于更低級別的輔助駕駛，畢竟高級別自動駕駛在投資人眼中更受歡迎，也更容易有高估值。
當然，現在投資人也更為理性，更喜歡可以自己產生現金流的公司。
Momenta這家既有L2及以上輔助駕駛技術落地，同時也在進行Robotaxi研發的創業公司因此更受歡迎了。漸進式的自動駕駛發展路線正在展露其強大的潛力，此前這家公司超10億美元的融資就很好詮釋了這個方向。
只是有多少創業公司能放下身段來做L2的臟活累活，同時，還有一個前提，就是能夠滿足車企的需求，在滿足車規的基礎上，用成本更低廉的傳感器和更低算力來實現諸多功能，而不是L4那樣不需要太過考慮成本。
或許那些原來的“落后者”真的能夠后來居上。
熬過黑夜，活到黎明前的才是成功的先驅者，而倒在黑夜中的只是先烈，值得尊敬，但終是遺憾。
