【51CTO.com原創稿件】Tips：Mobileye是一家提供自動駕駛和ADAS（高級駕駛輔助系統）解決方案的公司，2001年推出第一款用于ADAS的機器視覺SoC芯片EyeQ1，2017年這家公司被英特爾全資收購。 

Mobileye的ADAS裝車量非常大，目前有300多款車型，超6000萬輛汽車都在使用它的技術。今年量產的新一代EyeQ5，最先在吉利的極氪001上使用。11月19日寶馬的旗艦級純電車型iX在國內上市，寶馬iX也同樣使用了EyeQ5這款芯片。

可在11月16日，高通宣布與寶馬簽訂了下一代智能汽車的ADAS芯片合同，寶馬的新車預計在2025年推出，這標志著寶馬與Mobileye的合作將終結。

這邊剛量產，反手就離婚，寶馬、英特爾、Mobileye攜手合作5年為何突然中斷？在過去的一年，蔚來和理想也相繼甩掉Mobileye，與英偉達、地平線聯手。Mobileye到底在哪出了問題？

 2016年寶馬、英特爾、Mobileye“三巨頭”牽手

唯算力論的錯誤

近來，許多新車的宣傳資料都把芯片“算力”做為亮點，似乎腦子轉的越快就越好用。

但事實并非如此，芯片好比一個蓄水池，不停有水流進流出，算力是這個池子的容量。而連接池子與設備的管道真正控制了池子里水的循環速度。

任意一根進出水管太細，水流量都將受限。而水管的粗細就是常說的“帶寬”。現在大部分芯片的算力都是足夠的，反而帶寬成了制約智能汽車處理能力的因素。

官方稱EyeQ5的最低帶寬是40Gbps，也就是5GB/s，而最近比較火熱的英偉達 Orin車載芯片的帶寬是200GB/s，今年夏天特斯拉發布的D1芯片帶寬已高達10TB/s。

特斯拉D1芯片

說唯算力論錯誤，當然也不能唯帶寬論，芯片的能力由設計初衷決定，每個廠商都清楚自己芯片所要達到的水平。EyeQ5和Orin都為L5級完全自動駕駛服務，目標既然一致，那么車企紛紛拋棄Mobileye轉投其它，一定有更深層的原因。

緊閉的“黑盒子”

Mobileye不夠OPEN也是它被拋棄的一大原因，早先特斯拉Model S還在使用EyeQ3芯片，就因為特斯拉激進的FSD（完全自動駕駛）程序無法與EyeQ3良好溝通，引發“自動駕駛致死”事故，影響了Mobieleye的聲譽，于是Mobileye主動與特斯拉解除了合作。現在看來，這樣的分手對雙方都好。

國內造車新勢力對Mobileye的封閉積怨已久。去年蔚來NIO Day上，蔚來發布ET7并宣布新車采用英偉達 Orin芯片。在此一年前，Mobileye還是蔚來的戰略合作伙伴，共同開發基于蔚來ES8的L4級自動駕駛車型。

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但蔚來最終選擇了英偉達，理由是 Mobileye的路線有些封閉，不利于自研，而國內新勢力在操作系統和算法上均以自研為主，英偉達的方案可以支持車企在其計算平臺上進行二次開發和深度開發。

今年初，理想ONE首次大改款，就將過去使用的EyeQ4芯片換成國產“征程3”。理想汽車CTO 王凱曾表示，“之前理想和Mobileye合作，比如感知算法等，都是由對方提供，這個系統雖然比較成熟，但不夠開放，我們自己能夠參與其中的比例比較小”。

雖然EyeQ5已經在產品特性中清楚地標明“Open Software Platform”，但這一天對快速迭代的造車新勢力來的有點晚。

一是因為造車新勢力已經逐步實現軟件算法的全棧自研，Mobileye過去封閉的模式阻擋了新勢力算法的應用；二是目前單車芯片平均價值350美元，對新勢力來說，在成立初期沒有資金積累的情況下，并不愿意與供應商長期分攤利潤，于是新勢力們紛紛開始自研芯片。

一塊石子的墜落，很可能在預示這座山即將塌方，Mobileye雖然沒有全面崩盤，但市場份額已經被撬動。新勢力和積極投資自動駕駛技術的傳統車企，都把目光放在開放度高的芯片產品上。Mobileye顯然已經意識到問題，而市場競爭正變得強烈，不僅是一些初創企業正在結盟以搶占市場，高通和華為兩家擅長通信技術的企業也在加快其自動駕駛技術的應用。

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