「新造車」新在哪？傳統車企如何蛻變？（二）
原創【51CTO.com原創稿件】
引言
圖片來自csmonitor
作為新造車的頂流，特斯拉一直受資本的追捧，成為第一個市值超過萬億美元的車企，它的市值是第二名豐田的4倍，并且特斯拉每輛車的毛利率是豐田的3倍。
但是，豐田今年前三季度銷量740萬輛，是特斯拉的11倍。馬斯克曾表示，到2030年特斯拉的年銷量為2000萬輛。全球的汽車年銷量在7-8千萬輛，并且相對穩定，那么這塊蛋糕該怎么分？針對這些，豐田汽車社長豐田章男曾用經營餐廳比喻“他們并沒有制作出真實的東西，人們只是在購買食譜。我們有廚房和廚師，我們可以做出真正的食物”。可以看到，傳統車企面對新勢力的追趕，仍能展露從容的心態。
上一期我們從汽車智能化、信息化迫使E/E架構改變，了解汽車變革的底層原因。還沒有看的網友可以從這了解：《新造車新在哪？傳統車企如何蛻變？（一）》
正如福特CEO Jim Farley總結的特斯拉三大競爭力：直銷模式、電動動力和電子系統的專業知識、車輛設計的簡潔。這三股力量打破了傳統汽車格局，給后來的造車新勢力們做出示范。
新勢力憑借獨特的營銷手段，以及反傳統的開發流程，搶奪傳統車企的市場份額。搶人頭的第一步就是拉近與客源的距離，于是現在的核心商圈滿是新勢力開的直營店。而傳統車企大多盤踞在地租低廉的城市外圍，只有少數電動品牌歐拉、五菱、飛凡（榮威）開始嘗試走進城市核心區。
新勢力還擅于通過科技感、未來感塑造品牌，比如特斯拉的Cybertruck（賽博皮卡）熱度一直持續，量產時間還沒確定，訂單已超過120萬輛。小鵬汽車接連發布機器馬、飛行汽車后，又將品牌定義為未來出行公司。
小鵬的無人駕駛飛行器
傳統車企也想通過科幻外觀提升科技感，但噱頭往往大于實際意義，比如長城剛發布的沙龍汽車，五菱miniEV皮卡。
miniEV皮卡和沙龍汽車
在開發流程上，傳統車企也跟不上新勢力的步伐。寶馬2018年推出智能純電概念車Vision iNext，直到今年7月其量產版iX終于上市，算上概念車發布前的研發時間，傳統汽車一般的開發流程都在5年左右，而新勢力已通過新模式將速度加倍。
集度汽車是百度和吉利合資的科技公司，今年3月才成立，利用軟硬件解耦的方式實現軟件研發和底盤開發同步進行，在第180天完成風洞實驗，在第207天開啟智能駕駛和智能座艙開發，并計劃在兩年內實現量產。
集度汽車智能駕駛負責人王偉寶在最近的一次會議上提到，“硬件平臺成熟之后我再去做一些很小的軟件的開發，這樣一種開發流程已經不適合現在智能化汽車開發階段了”。
集度汽車開發時間線
軟件帶來“鈔能力”
造車新勢力總體上都以“軟件定義汽車”為模版，“蔚小理”三家均出身自互聯網公司，在汽車領域的強項是自動駕駛算法和車載系統等軟件。在此之上，“蔚小理”通過“直銷模式+互聯網用戶運營”直接擊垮了傳統車企4S店營銷模式。
蔚來在用戶運營上最具代表性，蔚來App是集“用車服務+社交+媒體+商城”于一體的綜合平臺，在這里企業高管與用戶直接對話，用戶直接參與運營各種社區和活動，看車訂車和售后也都在App完成。
在App商城里，用戶可以使用在購車、充電、社群活動等積攢的虛擬幣或現金消費，并且蔚來商城的選品和設計能力也非常出色，能夠凸顯蔚來品牌的時尚、科技和品質感。
蔚來汽車app
當電子貨幣流行，刷臉解鎖當道，寶馬的會員小程序里還在兜售鑰匙扣、錢包這些過時的物品。光從“售后商城”四個字就能看出寶馬營銷的滯后。
寶馬會員小程序
軟件增值服務也是新勢力創造的銷售新形式，尤其在高級輔助駕駛功能。除了理想承諾自動駕駛功能終身免費，蔚來率先提出了每月680元的訂閱服務，而特斯拉和小鵬則通過一次性購買解鎖軟件服務。特斯拉將自動駕駛功能分兩個等級標價，隨著特斯拉FSD（full-self-driving）版本的不斷更新，這個價格還會繼續上漲。小鵬則根據購買軟件服務的時間定價，購車前為2萬元，購車后則需3.2萬。
圖片來自易車
傳統車企與Tier1“抱團”合作
傳統車企有兩個優勢，一方面家底殷實，現金流大，能維持供應鏈的穩定；一方面在底盤、動力、人機工程等傳統領域積淀深厚，并隨著時代加入新技術，新勢力很難與之匹敵。
拿寶馬iX來說，它的ADAS系統由多方聯合打造，如安波福（Aptiv）負責L3級系統的技術集成，麥格納負責硬件集成，大陸集團和英特爾也在不同方面對該系統提供支持。而寶馬完成了iDrive 8車載系統的自研，又與中國的BAT在應用軟件上建立合作，加入車載微信等功能。
在動力上寶馬開發了環保且性能更強的無稀土電機，底盤提供后輪轉向和自適應空氣懸架，深厚的底盤調校功力，讓兩噸半的大塊頭依然氣定神閑穿街走巷，這放在新勢力上很難做到。
寶馬這樣做是有取舍的，它的自動駕駛等級受供應商限制，在iX上最高能實現L4級，想獲得L5的完全自動駕駛只能換車。而新勢力尤其是特斯拉，靠不斷更新的FSD軟件就能讓一臺車達到不同的ADAS等級。
圖片來自netcarsshow.com
回到國內的傳統車企，大家都在全面布局。吉利從“幾何”到“極氪”，產品覆蓋低端到中端，收購沃爾沃和路特斯押注高端產品，投資億咖通為自研芯片模組鋪路。今年初吉利與百度合資集度汽車，將集合百度的AI、Apollo自動駕駛、地圖技術與吉利SEA架構（涵蓋硬件、中間層、系統等）于一體。
比亞迪和長城，喜歡與國內的創業科技公司合作，依仗自身在動力、電池、底盤的技術儲備，在合作關系中擁有更多話語權。
長安剛與華為、寧德時代成立合資公司“阿維塔”，北汽也通過華為和麥格納的合作推動極狐品牌，這兩個團體的關系更加微妙，因為車企自身科技實力并不強，想要在智能車上有所得必須依靠合資伙伴。
由長安、華為、寧德時代組成的阿維塔汽車
當傳統車企追上來，特斯拉的優勢還在，但不會像現在這么耀眼，其它造車新勢力需要快速迭代，擴大產品線，吸納更多用戶。國內的傳統車企只有二十年的積淀，面對智能化未必都能贏，孰強孰弱還要等待時間的檢驗。
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